В среду 20 декабря 1995 года в окрестностях Кали в результате столкновения с горой при заходе на посадку потерпел катастрофу Boeing 757—223 компании American Airlines. В катастрофе погибли 159 человек, что делает её крупнейшей авиакатастрофой в Колумбии, а на момент событий являлась крупнейшей катастрофой Boeing 757. Также по числу жертв это вторая, после взрыва Boeing 747 над Локерби, крупнейшая катастрофа американской авиации за пределами США. Согласно заключению колумбийской комиссии, причиной катастрофы стала ошибка экипажа.

Самолёт

Boeing 757—223 с бортовым номером N651AA (заводской — 24609, серийный — 390) был выпущен корпорацией Boeing в 1991 году и свой первый полёт совершил 12 августа. Он был приобретён американской Meridian Trust Company (Рединг, штат Пенсильвания), которая 27 августа сдала его в лизинг компании American Airlines. Самолёт был оборудован двумя турбовентиляторными двигателями RB-211-535E4B фирмы Rolls-Royce, которые развивали тягу до 2×191,55 кН. Левый двигатель (заводской номер 31146) на момент катастрофы имел общую наработку 10 657 часов и 3768 циклов, правый (заводской номер 31042) — 13 274 часа и 4966 циклов. Сам авиалайнер на момент катастрофы имел 13 782 лётных часа и 4922 цикла (посадки). Последнее техническое обслуживание проводилось в ноябре 1995 года, на 20 декабря никаких замечаний по навигации или системам управления не было^[1][2].

В день вылета в баки самолёта было залито 43 300 фунтов (19 640 килограмм) топлива. Расчётный взлётный вес брутто составлял 209 520 фунтов (95 037 килограмм) при центровке 25,2 % САХ, что находилось в пределах допустимого. Согласно расчётам, на момент катастрофы авиалайнер должен был сжечь порядка 26 620 фунтов (12 075 тонн) топлива, а его вес составлял 182 900 фунтов (82 962 килограмма) при центровке 23,8 % САХ, что также в пределах нормы^[1].

Экипаж

Пилотировал самолёт экипаж, состоящий из 57-летнего командира (КВС) Николаса Тафури (англ. Nicholas Tafuri) и 39-летнего второго пилота Дона Уильямса (англ. Don Williams). Оба пилота отдыхали перед полётом более 120 часов (5 дней), а продолжительность работы в день катастрофы составила 5 часов 58 минут, из них в полёте — 4 часа 38 минут. В салоне работали 6 бортпроводников: 43-летний Педро Калле (англ. Pedro Calle) (Старший бортпроводник), 43-летняя Магдалена Борреро (Magdalena Borrero), 43-летняя Роза Кабреджо (Rosa Cabrejo), 37-летняя Тереза Делгадо (англ. Teresa Delgado), 48-летний Гилберт Рестрепо (англ. Gilberto Restrepo) и 41-летняя Мэгги Виллалобос (англ. Maggie Villalobos). Все бортпроводники были родом из колумбийской столицы — Боготы^[1][3].

Командир

Николас Тафури родился 17 ноября 1938 года. В авиацию он пришёл ещё студентом в сентябре 1963 года, а затем стал военным лётчиком в ВВС США, где был квалифицирован для полётов на истребителях и четырёхмоторных транспортных самолётах. 22 сентября 1969 года Тафури устроился в American Airlines (AA), имея к тому времени за плечами 2698 лётных часов, из которых около 2662 — в ВВС США. Поначалу он работал бортинженером на B-727, но впоследствии был квалифицирован в качестве командира на B-727, -757 и -767^[1].

Последнюю проверку знаний на лётном тренажёре (в авиакомпании её ещё называют «R2») Тафури проходил 28 апреля 1995 года, а 9 ноября и 9 декабря прошёл утверждённые FAA ежегодные проверки для полётов соответственно на внутренних и международных линиях. Последний медицинский контроль прошёл 7 декабря 1995 года в ходе которого подтвердил I класс, с оговоркой, что для улучшения зрения должен носить линзы и очки (англ. Holder shall wear lenses that correct for distant vision and possess glasses that correct for near vision while exercising the privileges of this airman certificate.). Его общий налёт составил около 13 тысяч часов, включая 2260 часов на самолётах B-757 и B-767; налёт за последние 90 дней — 182 часа 13 минут. Рейсы в Кали командир выполнял в общей сложности 13 раз, причём последним был как раз рейс 965, выполненный 9 декабря того же года, то есть за 11 дней до катастрофы^[1].

Тафури был женат, имел двух взрослых детей, которые жили отдельно, жена работала стюардессой в AA. Среди коллег он пользовался уважением за профессионализм и мастерство в общении с другими членами экипажа, не курил, профессионально увлекался теннисом^[1].

Второй пилот

Дон Уильямс родился 24 июня 1956 года. Лётную карьеру он начал поступлением в учебный колледж по подготовке офицеров запаса ВВС США (англ. US Air Force Reserve Officer Training Corps). В 1979 году он поступил в ВВС США, где в период службы до 1986 году был квалифицирован для полётов на истребителях, включая F-4, а также для работы инструктором. Он преподавал в наземной школе, авиатренажёрах и на самолётах, а в 1985 году получил даже премию как лучший ВВС-инструктор года (англ. Air Force Instruetor of the Year). 11 октября 1986 года Уильямс устроился в AA, имея к тому времени за плечами 1362 лётных часа. Поначалу работал бортинженером на B-727, впоследствии прошёл квалификацию на второго пилота самолётов B-727, −757, −767 и MD-11^[1].

Второй пилот присутствовал на проводимом авиакомпанией 5-дневном курсе квалификации и закончил его на удовлетворительно, пройдя необходимые проверки на тренажёре 27 ноября 1995 года. Также 31 августа того же года успешно прошёл ежегодную проверку квалификации на второго пилота. Последний медицинский контроль прошёл 21 июня 1995 года в ходе которого подтвердил I класс без ограничений. Его общий налёт составил около 5800 часов, включая 2286 часов на самолётах B-757 и B-767; налёт за последние 90 дней — 163 часа 40 минут. В Кали он до этого не летал ни разу, но, тем не менее, в должности второго пилота неоднократно выполнял полёты на B-757 и B-767 в Южную Америку по другим направлениям^[1].

Уильямс был женат, имел трёх маленьких детей. Коллегами он характеризовался как профессионально компетентным, любившим свою работу^[1].

Предшествующие обстоятельства

Ранее в этот день самолёт уже выполнял рейс в Гуаякиль (Эквадор) и приземлился в аэропорту Майами в 14:38 EST, при этом у прилетевшего экипажа по самолёту не было замечаний. Далее произошла смена экипажа и самолёт начали готовить к рейсу AA965 в Кали (Колумбия). Ожидаемое время вылета составляло 16:40, а пилоты прибыли в офис авиакомпании за час до этого. Однако из-за ожидания транзитных пассажиров и груза вылет поначалу был задержан на 34 минуты и от посадочных ворот D33 самолёт отъехал в 17:14, после чего вырулил к ВПП 27R. Но из-за интенсивного движения в аэропорту и заторов на ВПП вылет был задержан ещё на 1 час 21 минуту, поэтому некоторые пассажиры покинули самолёт, так как уже опаздывали на запланированные встречи. Наконец в 18:35 рейс 965 вылетел из Майами и после набора высоты занял эшелон 370 (37 тысяч футов или около 11,3 километра). На борту находились 155 пассажиров (поначалу СМИ сообщали о 156), преимущественно бизнесменов и туристов, которые летели в Колумбию домой или на отдых с целью встретить там Рождественские праздники. Общее расчётное время полёта от Майами до Кали составляло 3 часа 12 минут^[1][4].

После прохождения траверза Картахены экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром в Боготе. В 21:03 пилоты доложили о расчётном времени прохождения точки BUTAL в 21:07. После прохождения данной точки экипаж начал готовиться к снижению, а в 21:10 запросил через ACARS сводку о погоде в Кали, которую получил в 21:11 (тихо, отдельные облака, видимость более 10 километров, возможность дождя). В 21:26:16 с борта самолёта запросили разрешение на снижение. В ответ диспетчер дал им указание снижаться сперва до высоты 240 (24 тысячи футов или 7,3 километра), а затем до 200 (20 тысяч футов или 6,1 километра). В 21:34:04 диспетчер в Боготе дал указание рейсу 965 переходить на связь с подходом Кали, что командир Тафури и выполнил в 21:34:40^[1].

— Кали-подход, Америкэн девять шесть пять.
— Америкэн девять шесть пять, добрый вечер. Приём.
— Buenos noches senor, Америкэн девять шесть пять оставил два три ноль, спускаюсь до два ноль ноль. Приём, сэр.
— Так, дистанция до DME Кали?
— До DME шесть три [63 мили или 116,7 километра]
— Понял, снижайтесь к VOR Кали, снижайтесь и сохраняйте один, пять тысяч футов. Высотомер три ноль ноль два [давление аэродрома 30,02 дюйма или 763 мм рт.ст]… Прямой заход. Доложить [прохождение] VOR Тулуа.
— ОК, понял. Снижаемся к VOR Кали. Доложим Тулуа и высота один пять, то есть пятнадцать тысяч [4,6 километра] по три ноль… ноль… два. Всё верно сэр?
— Подтверждаю
— Спасибо

Оригинальный текст  (англ.)  

— Cali approach, American nine six five
— American niner six five, good evening. go ahead
— Ah, buenos noches senor, American nine six five leaving two three zero, descending to two zero zero. go ahead sir.
— The uh, distance DME from Cali?
— The DME is six three
— Roger, is cleared to Cali VOR, uh, descend and maintain one, five thousand feet. altimeter three zero zero two…. no delay expect for approach. report uh, Tulua VOR.
— OK, understood. cleared direct to Cali VOR. uh, report Tulua and altitude one five, that's fifteen thousand three zero.. zero.. two. is that all correct sir?
— Affirmative.
— Thank you. ^[1]

После этого в 21:35:28 Тафури сказал Уильямсу: «…нам Кали даёт прямой [заход]» (англ. …put direct Cali for you in there)^[1].

В 21:36:31 диспетчер подхода связался с экипажем и предложил им вместо захода на ВПП 01 (с юга) более удобный на ВПП 19 (с севера)

— Сэр, ветер стих. Можете ли вы [выполнить] заход [на] полосу один девять?
— Да сэр, но нам тогда сейчас нужна меньшая высота
— Понял. Америкэн девять шесть пять снижайтесь к VOR DME заход на полосу один девять. Розо номер один, подход. Доложите VOR Тулуа.
— Снижаемся к VOR DME к один девять, Розо один подход. Доложим VOR, спасибо сэр.
— Доложить VOR Тулуа.
— Доложим Тулуа.

Оригинальный текст  (англ.)  

— Sir the wind is calm. are you able to [execute the] approach [to] runway one niner?
— Uh yes sir, we'll need a lower altitude right away though.
— Roger. American nine six five is cleared to VOR DME approach runway one niner. Rozo number one, arrival. Report Tulua VOR.
— Cleared the VOR DME to one nine, Rozo one arrival. Will report the VOR, thank you sir.
— Report uh, Tulua VOR.
— Report Tulua. ^[1]

Катастрофа

При смене полосы пилоты ошибочно сбросили настройки навигационных точек в бортовом компьютере, поэтому им пришлось воспользоваться картами чтобы найти точку Тулуа. Тем временем они активировали воздушный тормоз чтобы замедлить самолет и ускорить его снижение.^[5]

К моменту, когда пилоты нашли Тулуа, самолет уже пролетел эту точку и пилоты попытались ввести следующую за ней точку, Rozo. Однако, на их схемах подхода точка NDB Rozo была отмечена как R. В районе полета этой букве соответствовала еще одна точка, NDB Romeo около Боготы (на расстоянии около 130 nm), и из-за этого в бортовом компьютере точка Rozo была доступна только по полному названию "ROZO", а не R, как было обозначено на схемах (в случаях, когда в районе встречаются названия точек NDB с совпадающим коротким именем, часто в списках выше идет точка, находящаяся у большего населенного пункта). Выбрав R КВС заставил автопилот сменить курс на Боготу, что привело к развороту на восток по широкой дуге. К моменту, когда ошибка была обнаружена, самолет летел в долине, находящейся параллельно к той, в которой они должны были лететь. Пилоты взяли курс на правильную точку и столкнулись с горой высотой около 3 км.^[6]

За 12 секунд до столкновения сработала система GPWS, сообщив о сближении с землей (PULL UP). Менее чем за 2 секунды после этого пилоты включили полную тягу и менее чем через 3 секунды начали набор высоты, но из-за воздушного тормоза скорость подъема была недостаточной. Исследования показали, что в случае немедленного выключения воздушного тормоза при срабатывании GPWS у самолета были шансы преодолеть препятствие.^[5]

Последствия

Были разработаны и внедрены системы EGPWS и TAWS

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 965 была показана во втором сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Столкновение с горой (оригинальное название — Lost — Потерявшиеся)^[7].

Примечания